Per il futuro di Bologna

“Le politiche urbanistiche della sinistra a Bologna, nell’ultimo trentennio” di Francesca Ruocco

Il quesito principale a cui questo lavoro tenta di dare una risposta, seppur parziale, è se a Bologna il centro sinistra, che governa la città dal Secondo dopoguerra, sia stato in grado nell’ultimo trentennio di sviluppare politiche urbanistiche e di governo del territorio partecipate e di contrasto alla speculazione edilizia e alla rendita.

Per provare a rispondere a tale domanda tuttavia, è necessario delineare un quadro generale della città e delle straordinarie trasformazioni che essa ha vissuto dagli anni Ottanta al nuovo Millennio, le quali ne hanno profondamente mutato il volto, non solo dal punto di vista della struttura urbana, ma anche dal punto di vista demografico, sociale, economico e culturale.

Innanzitutto, durante questo periodo, Bologna continua a perdere popolazione.

Per tutto il ventennio ’80-‘90 infatti, continua, in modo ancora più accentuato, il calo demografico iniziato nel decennio precedente1, e causato dall’azione combinata di un saldo naturale e un saldo migratorio, entrambi negativi.

Com’è ormai noto, quello della perdita di popolazione è un fenomeno che, nello stesso periodo, accomuna tutte le grandi città del continente e, in generale, dei Paesi cosiddetti a sviluppo maturo.

Tuttavia, se guardiamo all’Italia, non si può fare a meno di constatare che esso ha assunto in Emilia Romagna e in particolare a Bologna, dimensioni tali da fare del nostro territorio un caso limite all’interno del quadro nazionale. La natalità nella popolazione della regione rappresenta negli anni ’70 il minimo assoluto fra tutte le regioni italiane, così come la natalità nel comune capoluogo rappresenta il minimo assoluto, in proporzione alla popolazione residente, fra tutti i comuni italiani2.

La prima domanda che occorre porsi quindi, è come mai una delle due principali cause del decremento demografico delle città, e cioè la caduta delle nascite, ha assunto nel comune di Bologna proporzioni e rapidità così straordinarie rispetto al resto d’Italia e d’Europa.

A mio parere, ciò è dovuto alla maggiore diffusione e maturazione sociale, qui piuttosto che altrove, dei modelli di comportamento e del costume riproduttivo tipici delle società a economia avanzata.

Nella nostra società infatti, le famiglie con un alto numero di figli si trovano fortemente penalizzate dal punto di vista economico e delle prospettive di promozione lavorativa e sociale. Ciò ha determinato nel tempo la larga diffusione di forme di autocontrollo e limitazione delle nascite, in tutte le classi sociali.

Dunque, vi sarebbe stata una diffusione più veloce e capillare tra i cittadini bolognesi rispetto agli altri, dei mutamenti di mentalità e di costume nei comportamenti matrimoniali e riproduttivi. A riprova di ciò va detto che a Bologna, fin dagli anni Cinquanta, gli strati sociali più numerosi -in particolare le famiglie operaie-, erano già caratterizzati da una bassa fecondità3, a dimostrazione di una rapidissima assunzione dei modelli comportamentali tipici delle classi sociali più elevate e di estrazione urbana. A partire dalla metà dei Sessanta quindi, tali modelli di comportamento si sono ulteriormente generalizzati, estendendosi prepotentemente anche alle nuove generazioni, sempre più inclini alle unioni libere, a ritardare il momento del matrimonio e a contenere il numero di figli. Questi atteggiamenti hanno probabilmente avuto nel capoluogo emiliano una diffusione così rapida e pervasiva, per via dei caratteri specifici dello sviluppo economico e sociale della città negli anni Cinquanta e Sessanta. E infatti, l’imprenditorialità diffusa, con il conseguente alto tasso di mobilità sociale, assieme a un livello di occupazione femminile che per anni è stato il più alto in Italia, non possono non aver influito sul desiderio di promozione sociale e professionale, anche delle donne, che è alla base dei modelli di comportamento e di costume contemporanei.

Anche per quanto riguarda la dinamica migratoria nello stesso periodo il saldo continua ad essere negativo. Come negli anni Settanta, la maggior parte degli abitanti che lascia Bologna è diretta verso il territorio provinciale e, partire dal 1976, diventa stabilmente negativo, anche se con valori molto più contenuti, anche il saldo migratorio con le altre province dell’Emilia Romagna4. La città dunque, cede ormai abitanti innanzitutto al proprio interland, ma anche a tutto il resto della regione.

Continua quindi in questi anni quel vasto processo che va sotto il nome di suburbanizzazione - cioè di urbanizzazione del suburbio-, che, iniziato nel decennio precedente, prosegue fino all’inizio del nuovo millennio, e in conseguenza del quale Bologna cederà una consistente quota di popolazione al proprio territorio provinciale.

A tamponare almeno in parte l’emorragia di residenti dal capoluogo, provvedono gli immigrati provenienti dalle altre regioni d’Italia (in particolare dal sud e dalle isole), nonché, in proporzione sempre più consistente, gli immigrati dall’estero (in particolare dalle aree più povere del pianeta)5.

E’ importante dire che, a partire dagli anni ’80, la fuoriuscita di individui dalla città verso l’interland non è più governata, come nel decennio precedente, dal decentramento industriale -essendo ormai le attività secondarie in regresso in tutta la provincia6-, quanto dal decentramento residenziale, legato alle nuove dinamiche economiche. Nel centro dell’area metropolitana infatti, si è assistito ad una crescita dei valori simbolici, e quindi economici, delle localizzazioni, con un aumento considerevole del costo degli immobili. Esso è alimentato anche da una progressiva erosione del numero delle abitazioni dovuta al passaggio di molti locali dalla funzione residenziale alla funzione di ufficio, molto più remunerativa. La causa principale di abbandono del centro urbano dunque, diventa ora la ricerca di soluzioni abitative migliori sul piano sia economico che qualitativo, e tra i fuoriusciti la componente sociale più significativa è costituita da famiglie impiegatizie7. Assistiamo perciò, a un forte decentramento residenziale dei ceti impiegatizi e in particolare di quella parte di impiegati addetti alle mansioni più standardizzate e con i redditi inferiori8, non più in grado di fronteggiare la lievitazione dei valori immobiliari nel comune capoluogo.

Infine, per quanto riguarda la composizione sociale dei flussi in uscita dalla città, la norma è sempre costituita da famiglie nucleari strutturate con figli, le quali rappresentano quasi il 73% dei casi9. Per quanto riguarda i movimenti in entrata invece, la maggior parte dei nuovi residenti sono persone singole che si staccano temporaneamente o definitivamente dal nucleo famigliare originario. Ad ogni modo, sia i flussi in entrata che in uscita riguardano quasi esclusivamente una popolazione assai giovane (intorno ai 30-40 anni) e con tassi di attività assai sostenuti (fra il 60 e l’80 e più per cento, sia a livello individuale che famigliare, tanto maschile che femminile).

Tutto ciò ha ovviamente comportato conseguenze notevoli sulla composizione sociale degli abitanti della città. Innanzitutto, oltre al decremento demografico vi è stata una forte crescita dell’indice di invecchiamento della popolazione urbana, che raggiunge in questi anni la punta record del 307%10; a Bologna dunque, ha continuato a crescere la categoria dei pensionati11 e a diminuire quella della popolazione attiva. Ciò fa nascere l’esigenza di disporre di una rete di servizi di natura socio-assistenziale e sanitaria, adeguata ai nuovi bisogni dei cittadini, e inoltre costituisce un problema per quanto riguarda i valori del tasso di ricambio occupazionale a livello comunale12.

Oltre a ciò però, è interessante constatare anche come, mentre la popolazione in uscita dalla città ha un profilo socio-professionale variegato (sebbene come ho detto prevalgano i ceti impiegatizi), quello della popolazione in entrata invece è caratterizzato da una marcata polarizzazione tra cerchie sociali superiori da una parte, e strati marginali dall’altra.

Fra coloro appartenenti agli strati dirigenziali che arrivano a Bologna, provenienti soprattutto dal nord e dal centro del Paese, hanno un peso di rilievo non tanto gli uomini d’affari, ma specialmente i ceti intellettuali vecchi e nuovi e le libere professioni tradizionali13, attratte dal ruolo di centro produttore di saperi e di luogo privilegiato delle relazioni che la città svolge, tanto più in quanto sede di un importante Università.

Per ciò che concerne invece gli immigrati appartenenti agli strati inferiori, essi consistono in buona parte in lavoratori comuni, occupati soprattutto nell’edilizia e in branche marginali dei servizi e del commercio, e al loro interno l’immigrazione extra-comunitaria rappresenta una parte sempre più consistente e in continuo aumento.

La diversa valenza sociale dell’immigrazione nel comune capoluogo sembrerebbe smentire, almeno in parte, l’idea che sia in corso una progressiva espulsione delle classi inferiori dal polo urbano e la loro contemporanea sostituzione con persone appartenenti ai ceti elevati e con attività terziarie. Tale fenomeno, per cui le aree urbane sarebbero sempre di più il luogo privilegiato di residenza dei ceti addetti alle funzioni direzionali a causa innanzitutto della loro crescente valorizzazione fondiaria, viene oggi definito come gentrification dei centri urbani. In effetti, nel 1991, imprenditori, dirigenti e liberi professionisti coprono da soli il 25% della popolazione attiva di Bologna, arrivando a punte massime del 26,5% nelle zone della prima periferia sud14. Tuttavia, dalle caratteristiche dei flussi immigratori, emerge come la città sia nonostante tutto ancora accessibile alle persone di bassa estrazione sociale provenienti dall’esterno. L’ipotesi più attendibile è che vi siano a Bologna due canali distinti di offerta residenziale: l’uno, orientato all’attrazione e alla stabilizzazione dei ceti superiori; l’altro, volto alla sistemazione temporanea dei ceti inferiori, in attesa del loro smistamento verso i comuni della provincia15.

Inoltre, sempre per quanto riguarda la composizione sociale della popolazione urbana, il profilo socio-spaziale di Bologna si presenta nel 2001 molto più composito rispetto al 1971. Infatti, fino agli anni Settanta lo spazio urbano era caratterizzato da una forte scansione centro-periferia, in cui emergevano tre tipi di monopolio territoriale: quello operaio sulla periferia, quello impiegatizio nella fascia semi-periferica e quello della borghesia nel centro16; le zone di sovrapposizione residenziale di più gruppi sociali dunque, erano assai ristrette. Nel ventennio ’81-’01 invece, questa situazione si modifica. Negli anni in cui cambia il volto sociale ed economico della città, aumenta anche la mescolanza territoriale dei diversi gruppi e la loro probabilità di risiedere in spazi contigui e gli indici di segregazione spaziale diminuiscono sistematicamente17. All’inizio del Nuovo Millennio quindi, nonostante la tendenziale gentrification di alcune aree, i quartieri caratterizzati da una forte segregazione, cioè dalla dominanza netta di un unico soggetto sociale su tutti gli altri, costituiscono momenti isolati e sporadici della geografia cittadina. Rispetto alla città industriale che cresceva creando nuove periferie dove si ammassavano le abitazioni operaie entro rigide recinzioni spaziali, la città post-industriale e terziaria tende a recuperare una certa dose di promiscuità e di de-segregazione spaziale dei gruppi sociali. Ovviamente, ciò ha semplicemente comportato un cambiamento dei modi attraverso cui le distanze sociali ed economiche si esprimono; le classi agiate infatti, se si distinguono sempre meno dalle altre attraverso una massiccia appropriazione territoriale, lo fanno invece attraverso la quantità di oggetti e di stili di vita esclusivi, che sono in grado di esibire. Paradossalmente perciò, tali distanze sono oggi tanto più visibili quanto più lo spazio resta relativamente democratizzato e accessibile, e proprio per questo la segregazione quando c’è si gioca sempre di più su basi geograficamente limitate e alla scala territoriale micro.

Infine, per concludere questo brevissimo quadro sulla composizione della popolazione bolognese al 2001, è necessario parlare, oltre che dei cittadini residenti, anche di coloro che in città vivono per periodi più o meno lunghi, spinti essenzialmente da motivi di studio o di lavoro18.

Per quanto riguarda i soggetti presenti in città per ragioni di studio, si tratta fondamentalmente di studenti universitari, attratti da tutta Italia nel capoluogo emiliano-romagnolo dal prestigio dell’Ateneo bolognese e da un ambiente urbano più dinamico e aperto rispetto a quello di provenienza19.

Per quanto riguarda invece le persone che si trovano a Bologna per motivi di lavoro, si tratta in questo caso di un aggregato fortemente articolato, sia per origine geografica che per condizione economica e professionale. Ci basti qui sottolineare il fatto, che anche esso ha visto negli anni ’90 crescere sensibilmente il peso della componente rappresentata da cittadini stranieri che vivono e lavorano in città pur non essendo iscritti nei registri anagrafici.

Oltre a queste due grandi categorie, che costituiscono le componenti principali della popolazione presente in città, ne esistono però anche altre. Si tratta ad esempio di coloro che soggiornano a Bologna per un periodo di tempo limitato per motivi d’affari (fiere, riunioni, convegni, incontri con clienti e altre incombenze simili), o di coloro che quotidianamente o comunque con elevata frequenza vengono in città per studiare, lavorare, o usufruire dei molteplici servizi pubblici e privati che essa offre (dalle sedi amministrative alle strutture ospedaliere, fino ai centri commerciali e alle opportunità culturali e ricreative). Stiamo parlando delle categorie dei cosiddetti metropolitan businessmen, dei pendolari e dei city users, che rappresentano una componente sempre più importante del tessuto sociale urbano20.

Si può affermare, con buona approssimazione, che la città reale è vissuta giornalmente da oltre mezzo milione di persone.

Dunque, di fronte all’immagine di una città che, alle soglie del nuovo millennio, risulta fortemente invecchiata e con una popolazione residente attiva in progressivo calo, è evidente come un ruolo sempre più importante dal punto di vista socio-economico sarà giocato in futuro sia, dalle due principali categorie di individui che nel polo urbano vivono pur non avendo la residenza (studenti e lavoratori), sia dai nuovi immigrati, soprattutto quelli provenienti dall’estero. Entrambi questi soggetti infatti, rappresentano per Bologna un serbatoio di forze vive, essenziali allo sviluppo della città. Nel primo caso, in particolare, si tratta di mettere in atto politiche che favoriscano la permanenza nel comune capoluogo di queste nuove energie, materiali e intellettuali; nel secondo caso invece, si tratta di produrre le condizioni migliori per l’integrazione e lo sviluppo di una società interculturale. In questo senso, è fondamentale che queste persone si sentano parte integrante della collettività urbana e cittadini a tutti gli effetti. Più nello specifico, per quanto riguarda gli immigrati stranieri, diventa sempre più urgente l’esigenza di costruire politiche paritarie e che ne garantiscano la rappresentanza negli organi amministrativi21, promuovendo la partecipazione di questi nuovi abitanti alla vita politica e sociale della città. Un punto di partenza per fare ciò, è quello di offrire sostegno, soprattutto economico, alle loro reti associative, che pure sono presenti in buon numero sul nostro territorio22. Tali reti infatti, da un lato, si pongono come punto d’aggregazione e di riferimento per i propri membri, dall’altro, garantiscono la realizzazione di numerose azioni di supporto al processo di integrazione. Purtroppo però, i finanziamenti a tali iniziative e in generale alla promozione dell’interculturalismo, appaiono, al 2004, ancora inadeguati23; in futuro dunque, saranno necessarie politiche più lungimiranti, se Bologna vorrà proseguire sulla strada dello sviluppo sociale ed economico.

A partire dal 1995 comunque, iniziano a manifestarsi a Bologna tendenze demografiche diverse, sia per quanto riguarda il movimento naturale che per quanto riguarda il movimento migratorio.

Innanzitutto, il numero dei nati nel comune capoluogo inizia a salire con regolarità24 anche grazie alla crescente presenza di popolazione residente straniera, protagonista in questi anni di uno straordinario aumento25.

Contemporaneamente, si è verificata anche una tendenza alla riduzione del numero assoluto dei morti e quindi del quoziente di mortalità.

Dunque, natalità in aumento e mortalità in calo hanno determinato, nella seconda metà del decennio Novanta, una sensibile attenuazione dei valori negativi del saldo naturale26.

Inoltre, anche per quanto riguarda il movimento migratorio, dal 1993 si ha un progressivo incremento dei flussi in entrata che determina, a partire dal 1996, il ritorno su valori attivi del saldo migratorio del Comune di Bologna27. Quello che sostanzialmente accade nella seconda metà degli anni ’90 e che determina questa inversione di tendenza, è che, in presenza di una sostanziale stabilità del flusso in uscita dalla città, si assiste invece ad una rilevante intensificazione dei movimenti in ingresso (+ 31,6%), dovuta in particolare allo straordinario aumento degli immigrati dall’estero28. In forte intensificazione negli anni ’90 sono poi i flussi immigratori provenienti dall’Italia meridionale ed insulare e il bilancio, anche in questo caso, è largamente positivo per il comune capoluogo29.Le persone che giungono a Bologna dall’estero o dalle regioni meridionali ed insulari d’Italia, sono attirate in larga parte dalle possibilità occupazionali che la realtà economica locale continua a offrire.

Il saldo del comune capoluogo continua invece ad essere nettamente negativo se si guarda agli scambi con gli altri comuni della provincia30, a riprova del proseguire in questi anni del processo di suburbanizzazione, iniziato nel decennio Settanta.

Ad ogni modo, queste tendenze sembrano preludere ad una nuova fase di sviluppo demografico nella nostra città, sebbene se all’oggi la popolazione bolognese subisca ancora gli effetti di bilanci naturali e bilanci migratori sistematicamente negativi per oltre un ventennio.

E a proposito delle dinamiche demografiche del ventennio ’80-’90 e delle loro conseguenze sociali, per concludere è necessario mettere in luce ancora due aspetti, senza i quali risulterebbero difficilmente comprensibili anche le difficoltà di governo e gestione partecipata del territorio.

Innanzitutto, nonostante il calo di popolazione è proprio a partire da questi anni che caos, invivibilità e una perenne sensazione di sovraffollamento, sono i dati comuni dell’esperienza quotidiana di ogni cittadino bolognese. Tale “ingorgo umano” quotidiano è dovuto non solo, ai movimenti pendolari residenza-lavoro-residenza, prodotti dalla centralizzazione delle funzioni di servizio. Alla base di ciò infatti, vi è il nuovo ruolo assunto dalla città post-industriale, che oltre ad essere polo terziario e direzionale, diventa luogo privilegiato deputato al consumo. Dunque, assieme agli uomini di affari, ai professionisti, ai manager, agli operatori dell’informazione e alla vasta fauna dei lavoratori del settore terziario, si riversano a Bologna costantemente -come ho già accennato- anche molti individui che vi arrivano allo scopo di fruire dei servizi che in essa sono centralizzati, oppure di partecipare ai grandi riti consumistici collettivi: grandi avvenimenti culturali e ricreativi, commercio e turismo, grandi esposizioni fieristiche e ricorrenze celebrative. La città stessa diventa merce, oggetto di consumo e non solo luogo, e come tale è invasa da folle di persone che nella città non vivono né lavorano, ma appunto consumano31. Masse umane non più, come in passato, da insediare e urbanizzare, bensì mobili e sradicate, e destinate a rimanere tali.

La situazione appena descritta, non ha come unico effetto negativo quello di congestionare periodicamente la mobilità locale, creando problemi ulteriori di traffico e di inquinamento. Mercificare la città infatti, significa anche espropriarla ai suoi abitanti e all’uso collettivo positivo che essi ne potrebbero e dovrebbero fare, e questo perché possano usufruirne masse di consumatori passivi, che di essa fanno al massimo un uso strumentale.

In secondo luogo, nel corso degli anni ’80, si sono avuti da un lato, l’aumento quantitativo e la centralità economica raggiunta dal lavoro terziario e dalle sue figure sociali; dall’altro, sono quasi del tutto uscite di scena le coorti demografiche degli anni dello sviluppo, le quali traevano la loro identità dalla comune origine rurale. Per la prima volta dunque, la composizione socio-demografica di Bologna è totalmente emancipata da ogni elemento rurale. Ciò comporta, come conseguenza, che a partire da ora i nuovi soggetti sociali non solo, non si riconoscono più in una provenienza e in un percorso comuni, ma non sono nemmeno più espressione di processi di mobilità e promozione sociale prodotti collettivamente. Contemporaneamente, la disomogeneità demografico-sociale dei ceti impiegatizi è in continua crescita, in parallelo con la forte frammentazione e segmentazione del mercato del lavoro nel polo urbano.

Già da queste poche considerazioni emerge chiaramente come, quello della città post-industriale, sia un mondo socialmente iper-pluralistico e frammentato. I nuovi gruppi sociali infatti, sempre più ampi ed eterogenei, mancano di collanti collettivi, e anche quelli che erano stati tra i principali strumenti di aggregazione di massa -i partiti come le chiese- perdono forza attrattiva. Oltre a ciò, nella composizione demografica, si polarizzano sempre di più figure attive e passive (ad es. giovani e anziani), e sempre più precario si fa il patto di solidarietà che le lega. Parallelamente insorgono anche i problemi posti da una crescente eterogeneità etnica, dovuta al fenomeno in continuo aumento dell’immigrazione extra-comunitaria. In una situazione di questo tipo, è evidente come l’individualismo regni sovrano, ma non per questo manchi il bisogno di una vita comunitaria, anzi.

E’ dunque proprio a fronte di tutto ciò e a partire da questo periodo, che i principali rischi per Bologna diventano essenzialmente due. Da una parte, c’è il pericolo di una sostanziale perdita della coscienza civica ereditata dal passato. Dall’altra parte però, c’è il pericolo che le trasformazioni in atto -come l’eterogeneità etnica e culturale, le frammentazioni sociali, l’insicurezza economica- spingano a una reazione collettiva di chiusura, con l’erezione di steccati e la piegatura in chiave protezionistico-localistica della comunità urbana.

E’ evidente come, in mezzo a questi due fuochi, la sfida per Bologna è quella di riuscire a conciliare elementi sociali, economici e culturali quali l’apertura, la mescolanza, la flessibilità (indispensabili per essere competitivi nella nuova rete economica globale), con il mantenimento della propria identità, originalità e consapevolezza.

Negli stessi anni, parallelamente alle trasformazioni socio-demografiche e spesso causa di esse, sono avvenute profonde trasformazioni anche nel tessuto economico e produttivo.

A partire dal decennio Settanta infatti, la crisi e le trasformazioni economiche che avvengono a livello internazionale e che provocano il passaggio, in tutte le economie dei Paesi industrializzati, da un modello produttivo di tipo fordista a un modello produttivo di tipo postfordista, hanno delle ripercussioni anche sul modello economico bolognese, basato sul cosiddetto “distretto industriale policentrico”. Esso infatti, nonostante i traguardi raggiunti, ha bisogno di affrontare profondi cambiamenti strutturali per mantenere competitività sui mercati e continuare a produrre ricchezza. Difatti, durante tutto il periodo di cui ci stiamo occupando, l’instabilità dei mercati internazionali e l’accresciuta concorrenza recata da nuovi e vecchi competitori, continuano a rendere obbligata per le imprese la scelta di aggiornare le tecnologie impiegate, migliorare la qualità dei prodotti, abbassare i costi di produzione e ridefinire l’organizzazione aziendale in senso flessibile, per poter restare competitive sullo scenario internazionale. Inoltre, dovendo avere come orizzonte operativo di riferimento l’intero mercato mondiale, non è più sufficiente garantirsi livelli di efficienza e competitività per singola unità produttiva, né per gruppi di imprese o settori di attività. Livelli di sviluppo e di competitività adeguati ormai, possono essere conseguiti solo da cosiddette “aree sistema”32. Per “aree sistema” intendiamo zone in cui le economie d’ambiente -cioè le condizioni esterne all’impresa ed i servizi pubblici e privati che ad essa si rivolgono- siano tali da garantire ottimali condizioni di operatività. Questo significa che d’ora in avanti anche un’impresa ben strutturata internamente -sia nella componente produttiva che in quella dei servizi interni alla produzione-, se si trova ad operare in un ambiente non favorevole (trasporti inadeguati, viabilità disordinata, servizi pubblici inefficienti e costosi, sistemi formativi non aggiornati, assenza di centri di ricerca, ecc…), è estremamente improbabile che possa reggere a lungo il peso della concorrenza sui mercati internazionali.

Comunque, nel suo insieme, il tessuto imprenditoriale bolognese si dimostra complessivamente in grado di superare il cambiamento obbligato. Nella maggior parte delle aziende infatti, vengono aggiornate le tecnologie33 e rivisti i processi produttivi, tramite anche l’esternalizzazione di alcune funzioni di terziario qualificato, che risulta ormai meno oneroso reperire all’esterno e che assumono sempre più importanza. Le imprese dunque, accrescono il ricorso a servizi esterni e si intensifica anche l’esternalizzazione di tutte le funzioni non direttamente produttive.

Le trasformazioni di questi anni tuttavia, tramite l’introduzione di nuove tecnologie e l’automazione dei processi produttivi, causano una flessione della quota di occupazione nell’industria rispetto all’occupazione complessiva. Sempre le nuove tecnologie inoltre, consentono ormai alle aziende di svilupparsi secondo processi di deconcentrazione localizzativa, con il conseguente allargamento del fenomeno delle delocalizzazioni34. Ormai, anche le imprese medie e medio-piccole sempre di più abbandonano il territorio, per spostare la parte più tradizionale della produzione (essenzialmente le attività manifatturiere e di assemblaggio delle componenti) in Paesi in via di sviluppo (soprattutto dell’est Europa e del Sud Est asiatico), mantenendo qui solo le funzioni dirigenziali e la fase progettuale. Questo processo, rientra nella logica di restare competitivi sui mercati internazionali abbattendo i costi di produzione, tramite il trasferimento delle fasi produttive a più basso contenuto innovativo in luoghi dove minore è il costo della manodopera, e dove esigue -se non del tutto inesistenti- sono le norme di tutela sociale e ambientale.

Parallelamente si riscontrano invece significativi incrementi occupazionali nelle attività terziarie. Infatti, ai cambiamenti che hanno investito il settore industriale a partire dagli anni ’70, si è accompagnato un processo di intenso sviluppo del terziario, e in primo luogo dei servizi alla produzione. Più precisamente, le trasformazioni avvenute in questo periodo all’interno dei sistemi industriali di tutti i paesi a capitalismo maturo, sono la causa diretta della contemporanea terziarizzazione delle loro economie. D’ora in avanti il settore dei servizi, non solo, assorbirà quelle quote di occupazione che l’industria non riesce più a smaltire, ma, con la perdita di importanza del momento strettamente produttivo, assumerà in questa nuova fase economica un ruolo sempre più centrale nella produzione di ricchezza.

E così, parallelamente al declino degli addetti nell’industria, si assiste allo sviluppo del settore terziario che registra, nello stesso periodo, un grande incremento occupazionale35. I comparti che sono cresciuti di più sono stati: quello dei servizi alle imprese, della finanza e della pubblica amministrazione36. Ovviamente, oltre al numero degli addetti aumenta, soprattutto nel decennio Novanta, anche il numero delle unità locali. In particolare, è notevole l’aumento delle micro-unità locali (1-2 addetti)37 ed è proprio nelle aziende di piccolissime dimensioni che il numero di occupati nel terziario ha visto la crescita maggiore38.

Da questo quadro ciò che se ne deduce è che, se da un lato vi è stato nel ventennio ’80-‘90 un forte sviluppo delle attività terziarie nel Bolognese, dall’altro però, esso si trova ancora in una fase evolutiva. Infatti, la prevalenza di unità locali di piccole e piccolissime dimensioni rispetto a quelle medio-grandi mostra come il terziario della provincia sia ancora orientato soprattutto ad attività di carattere locale e a soddisfare la domanda presente sul territorio. Se dunque è vero che è già iniziata, a partire dagli anni ‘80, l’esportazione di servizi al di fuori della provincia e anche all’estero, essa tuttavia non è ancora in grado, dal punto di vista del livello qualitativo e quantitativo, di connotare il polo bolognese come polo terziario importante e riconoscibile alla scala nazionale e internazionale39. In definitiva, si ha l’impressione che le attività private di servizio alla produzione, siano ancora relativamente arretrate rispetto al ruolo di centro direzionale e terziario di carattere regionale e nazionale, che l’area metropolitana bolognese intende svolgere in futuro. Per andare in questa direzione, l’impresa terziaria dovrebbe tendere a sviluppare relazioni esterne di medio e lungo raggio -finalizzando a ciò la crescita di un proprio terziario interno-, e dunque dovrebbe ampliarsi ed avere una struttura più articolata. Per adesso, è nel settore dei servizi alla produzione di iniziativa pubblica (fiere, mercati, trasporti, ricerca), che l’area bolognese ha il suo più potente fattore di caratterizzazione terziaria alla scala italiana ed internazionale. In particolare, è proprio intorno alle grandi strutture pubbliche (Fiera District, Mercato Ortofrutticolo, Centro Alimentare, Centergross, Interporto), che ruota uno dei principali comparti economici di questo territorio: quello che comprende le attività di commercializzazione e distribuzione dei prodotti, e le attività di organizzazione e movimentazione delle merci. Comunque, al di là delle considerazione appena svolte, la forte dinamica di crescita in questi anni del numero di imprese di terziario avanzato, sembra determinare i presupposti per la formazione di una offerta di servizi sempre più allargata, e per avviare il sistema verso una maggiore complessità.

Di fondamentale importanza ai fini del discorso sul governo di Bologna e del suo territorio, sottolineare come, durante tutto il periodo di cui ci stiamo occupando, vi sia la tendenza da parte delle attività di terziario avanzato e professionale a concentrarsi nel comune capoluogo, rispetto al restante territorio provinciale (ma anche regionale).40 A preferire prevalentemente una localizzazione centrale, sono proprio quelle attività terziarie con più forte tasso di crescita e con un più alto contenuto di Knowledge direzionale e innovativo, oltre ovviamente ai servizi tipicamente connaturati all’ambiente urbano storico (i servizi culturali) o con un vasto bacino di utenza (la sanità). In particolare, esse tendono a localizzarsi prevalentemente nel centro storico o al più nella prima periferia, e si può dire ormai che il centro storico e le sue immediate adiacenze costituiscano un solo esteso centro direzionale -oltre che commerciale-, peraltro in una situazione di forte carenza sotto il profilo delle strutture di comunicazione e mobilità.

Questa tendenza trova la sua principale spiegazione nel nuovo ruolo che oggi la città ha assunto.

Al calo demografico dei principali centri urbani infatti, si è accompagnata paradossalmente una crescita della loro importanza economica, politica e culturale. Dunque, a prescindere dalle dinamiche della popolazione e dal processo di decentramento industriale, è nelle aree metropolitane che continuano a localizzarsi le attività strategiche e innovative (dalla finanza alla new economy, dai nuovi stili di vita ai movimenti collettivi).41 Le città quindi, in questi anni, si caratterizzano definitivamente come le culle della formazione superiore, della cultura e delle arti, nonché come le incubatrici delle attività economiche di punta. E’ evidente come, in un sistema economico in cui l’innovazione continua dei modi di produrre e dei prodotti stessi è diventata un elemento determinante e necessario alle imprese per restare competitive, le città assumano un ruolo strategico. Esse infatti, sono diventate i principali centri di produzione e distribuzione di informazione, conoscenza, immagini e simboli, di cui l’economia ha sempre più bisogno. Tali beni immateriali sono diventati fondamentali sia, per innovare le tecniche di produzione, riproduzione e distribuzione dei prodotti; sia, soprattutto, per creare possibilità nuove per prodotti tradizionali (come ad esempio i nuovi supporti per la produzione musicale e cinematografica), oppure per creare prodotti e servizi prima inesistenti (come i telefoni cellulari o i servizi di navigazione satellitare). Le città dunque, Bologna compresa, sono diventate i luoghi privilegiati di questa produzione immateriale42. Conseguentemente, per le imprese è diventato cruciale localizzare le proprie direzioni generali nei centri urbani maggiori, dove si concentrano le conoscenze di cui hanno bisogno.43 Ecco dunque il perché assistiamo, tanto a Bologna quanto nelle altre città ad economia avanzata, a questo processo di concentrazione all’interno dei centri urbani delle funzioni economiche strategiche, di controllo, gestione e servizio alla produzione.

Ovviamente, in misura direttamente proporzionale, si concentrano ed operano qui anche i nuovi lavoratori della conoscenza44. Si tratta di individui che hanno accesso alle risorse più all’avanguardia e producono nuovi saperi, oppure che mettono in atto processi di organizzazione, interpretazione e valutazione delle informazioni e dei saperi disponibili, da utilizzare per le decisioni. Tali individui lavorano nelle sedi direzionali delle imprese, o più spesso in agenzie e organizzazioni specificatamente dedicate alla produzione di conoscenza (agenzie di sondaggio e di marketing, agenzie di consulenza, agenzie informatiche, centri di ricerca, ecc…). Di fondamentale importanza, per la riproduzione di tale sistema, sono le continue relazioni tra questi soggetti; esse infatti consentono lo scambio di informazioni e il confronto di esperienze, al fine di arricchire le conoscenze di cui il singolo individuo è portatore. Importanti quindi sono le reti di relazioni interpersonali, e la possibilità che tali relazioni siano rinnovate nel tempo attraverso contatti diretti. In effetti, all’uso sempre più intenso della comunicazione mediata dal telefono piuttosto che dal computer, queste persone associano pratiche di interazione sociale face to face45, determinanti per creare la base fiduciaria che nutre tali rapporti e il riconoscimento reciproco che li sostiene nel tempo. Questo dunque, è un ulteriore elemento che determina la necessità per tali soggetti produttivi di avere un certo grado di prossimità fisica, e quindi incentiva il loro radicamento nella città.

Per concludere quindi, le principali aree metropolitane svolgono oggi funzioni cruciali per il funzionamento dell’economia globale, in quanto nodi di reti attraverso le quali scorrono i flussi delle transazioni economiche e delle informazioni, in particolare nei settori dei servizi alle imprese e della finanza.46 All’interno di tale rete urbana globale, Bologna -con la sua area metropolitana- si presenta come una città con forti potenzialità di produzione di conoscenza e innovazione, ma che ancora non raggiunge i livelli delle cosiddette città direzionali globali (fra cui è inclusa invece Milano).47 Ad ogni modo, è del tutto evidente che in futuro le sue prospettive di sviluppo economico, dipenderanno sempre di più dalla capacità di potenziare il proprio ruolo di centro produttore di saperi e innovazione.

All’interno di questo discorso, l’Università e i centri di ricerca pubblici sono una risorsa chiave del tessuto produttivo cittadino e di tutta l’area. Più precisamente, possiamo dire che l’Ateneo di Bologna -insieme agli istituti di ricerca ad esso connessi-, sia la più grande impresa produttrice di saperi e di cultura (pur con specificità particolari) presente sul territorio. In prospettiva quindi, occorrerà necessariamente: innanzitutto, aumentare gli investimenti -soprattutto finanziari- indirizzati a tali istituzioni; e in secondo luogo, determinare un loro maggior coinvolgimento nello sviluppo economico locale. In futuro dunque, dovranno moltiplicarsi le sinergie tra risorse produttive e bisogni del territorio da una parte, e luoghi deputati alla formazione del capitale umano e alla produzione pubblica di ricerca e innovazione dall’altra. Dovranno inoltre intensificarsi anche i rapporti tra queste istituzioni e le realtà imprenditoriali del Bolognese, soprattutto per quanto riguarda il trasferimento di nuove tecnologie. Questo ovviamente avendo ben presente, che il primo obbiettivo della produzione cognitiva e della ricerca, non può in alcun modo essere quello di aderire alle esigenze del sistema produttivo, ma deve bensì restare quello di implementare lo sviluppo socio-culturale -e quindi economico- della società nel suo complesso. E infatti, esiste oggi un rapporto diretto tra il benessere (sociale, economico e culturale) di una collettività nel suo insieme, e la sua capacità di sviluppare quei settori ad alto contenuto di capitale intellettuale, oggi tanto utili al mercato. Allo stesso modo dunque, bisogna evitare che si creino nella società barriere di accesso ai saperi e ai prodotti del sapere, e, di conseguenza, divisioni tra chi ha le conoscenze, i mezzi e le occasioni per accedere e fruire della produzione intellettuale, e chi da questa fruizione rimane inesorabilmente escluso. Senza contare che -come è immediatamente intuibile-, più è grande il numero dei soggetti fruitori, veicolatori e produttori di conoscenza, maggiore diventa la sua possibilità di arricchimento e di sviluppo. Il diritto al sapere quindi, non è solo garanzia di accesso al sapere stesso, ma anche possibilità offerta a tutti i cittadini di essere soggetti attivi della produzione intellettuale. Dunque, è necessario un impegno pubblico al fine di assicurare per il futuro, da una parte, che la produzione di saperi sia innanzitutto una produzione sociale, a beneficio di tutta la collettività; dall’altra, che non vi siano ostacoli economici, sociali e culturali a un consumo e a una produzione generalizzati dei beni immateriali. Andare in questa direzione, a mio parere, significa perseguire un’idea di sviluppo lungimirante e di qualità, per questo territorio.

Nonostante la deregulation urbanistica che domina nel Paese in questi anni, Bologna cerca, anche nel decennio Ottanta, di continuare a portare avanti la sua tradizione culturale riformista in materia di programmazione e pianificazione del territorio. Il nuovo piano regolatore adottato nell’85 infatti, è un piano che mira appunto alla trasformazione, e non all’espansione della città, e che cerca di porre al centro, ancora una volta, la questione della qualità urbana.

Le scelte alla base del PRG ‘85, sono sintetizzabili in tre opzioni principali.48 Innanzitutto, gli attuali limiti della città, intesi come limiti dell’urbanizzato, vengono assunti come vincolo non ulteriormente superabile. In conseguenza di ciò, quello che invece si prevede è il recupero e la qualificazione dei vuoti urbani, attraverso interventi localizzati nelle cosiddette “aree interstiziali”, e delle aree dismesse, che divengono così i luoghi dell’espansione della città su se stessa. Infine, si riconosce il fatto che il sistema urbano di Bologna è diventato l’asse portante del sistema urbano metropolitano regionale; si pone quindi il problema del miglioramento delle comunicazioni e delle connessioni, non solo con gli altri centri della Regione, ma anche con i comuni della cintura -a prescindere dalla continuità dell’urbano-, da conseguire tramite il potenziamento di un sistema di infrastrutture di trasporto in sede propria. Il criterio che si propone, è quello di concentrare lungo le linee di trasporto di massa su rotaia -definite le “linee forza” del piano- e intorno ai punti di interscambio (stazioni e fermate), la maggior parte delle nuove quote residenziali, di attività terziarie e di servizio sociale, previste. Inoltre, l’idea è anche di trasferire gradualmente, lungo le stesse linee, parte di quelle attività, soprattutto terziarie, insediate nel centro cittadino e che contribuiscono a provocarne il congestionamento.

Dunque, per quanto riguarda le nuove quote di sviluppo urbano previste dal piano, la loro realizzazione viene programmata soprattutto in un certo numero di aree interne alla periferia, inedificate o da sostituire, denominate R5 –Zone integrate di settore (ZIS)-. I nuovi insediamenti da localizzare qui, vengono appunto definiti “interstiziali”, per sottolineare il ruolo che assumeranno di suturare e ricomporre la discontinuità e l’incompletezza della trama urbana (sono queste le aree di espansione della città su se stessa). E’ in tali insediamenti che si vuole convogliare tutto il terziario nuovo e da decentrare, integrandolo però con residenze, servizi privati e pubblici e spazi verdi, al fine di evitare l’errore del Fiera District, un quartiere monofunzionale che muore la sera quando chiudono gli uffici. Le ZIS, sono distribuite a raggera in tutta la periferia. Oltre a questi comparti di maggiore dimensione però, vengono individuate per le nuove quote di sviluppo urbano, anche aree più piccole, denominate R3 –Zone urbane speciali-. Esse sono disseminate in tutta la periferia, e quasi sempre si tratta di fabbriche o edifici non più utilizzati da sostituire. Anche qui è prevista l’integrazione di funzioni private, residenziali e terziarie, con servizi pubblici e verde, per garantire il massimo di pluralità sociale e funzionale.

Abbiamo detto poi, come un altro degli obiettivi principali che si proponeva il nuovo piano regolatore, fosse quello di rafforzare il sistema della mobilità, soprattutto attraverso il potenziamento e la creazione di infrastrutture di trasporto pubblico in sede propria. Tra le altre cose, si voleva appunto che tale sistema infrastrutturale, fosse a sostegno e costituisse la matrice dei nuovi insediamenti previsti in città. Sulla base di ciò dunque, il PRG ’85 programma una serie di interventi, per affrontare il problema della mobilità in modo sistematico nonché coerente con le scelte di sviluppo effettuate.49

Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto pubblico, viene mostrato grande interesse per il servizio ferroviario. Innanzitutto, vengono proposte tre fermate urbane per il Servizio ferroviario regionale (Sfr)50: all’aeroporto, a Bologna-ovest e a Bologna-est. Si assume inoltre, dal piano della mobilità della Provincia51, il progetto del “Passante metropolitano” (o “Suburbana passate”), cioè la linea ferroviaria Vignola-Casalecchio-Bologna-Budrio-Portomaggiore. Esso dovrebbe rappresentare il primo passo per la costituzione di un servizio ferroviario di bacino ad orari cadenzati, da svolgersi su tutte le linee FS. C’è infine un forte richiamo, nel piano, alla necessità di un potenziamento complessivo di tutto il nodo ferroviario di Bologna, e quindi all’esigenza di preventivare la costruzione di una nuova stazione, per rispondere ai bisogni derivanti dall’aumento di traffico previsto.

Per il trasporto pubblico in ambito urbano invece, il piano dell’85 individua tre “linee di forza”, lungo le quali si ritengono necessari sistemi di trasporto rapido di massa, su ferro e in sede propria (cioè escludendo interferenze di altri veicoli o di pedoni lungo la linea). La prima linea nord-sud, la seconda linea est-ovest e la terza un semi-anello per collegare la semiperiferia urbana. E’ da notare che il tracciato dell’ultima linea tocca la maggior parte degli insediamenti “interstiziali” che il PRG ’85 prevede di realizzare a completamento e riqualificazione del tessuto urbano. E’ evidente dunque, come la programmazione delle nuove quote di sviluppo urbano e la programmazione delle nuove infrastrutture di trasporto, facciano parte di un disegno unico, in cui le seconde sono a supporto delle prime, e dunque dell’incremento della domanda di mobilità, che si determinerà in quelle aree. La scelta di servire le ZIS con un sistema di trasporto innovativo inoltre, è motivata anche dall’esigenza di offrire un servizio adeguato alle nuove attività terziarie che qui si vogliono localizzare, e a quelle che qui si vogliono decentrare, per decongestionare la città storica.

La scelta sul tipo di tecnologia da utilizzare cadrà inizialmente sulla metropolitana; infatti, per via del vincolo della sede propria52, viene prediletta una soluzione prevalentemente sotterranea.

Accanto al sistema di trasporti pubblici, il PRG ’85 prevede anche il completamento del sistema della viabilità primaria, urbana e comprensoriale. Relativamente alla viabilità di interesse sovracomunale, ci si basa nuovamente sul rafforzamento della Tangenziale (aggiungendo due corsie per senso di marcia) e sul rafforzamento degli assi d’accesso. Per la viabilità urbana invece, si prospetta un ulteriore decentramento della mobilità automobilistica in periferia, attraverso la realizzazione di una circonvallazione intermedia tra la Tangenziale e i viali delle antiche mura. L’idea è quella del completamento dell’asse sud-ovest, del suo collegamento con l’asse dell’8953, e della ristrutturazione e adeguamento di quest’ultimo. Questo sistema asse sud-ovest/asse ’89, che ricalca il percorso della terza linea del metrò, attraversa anch’esso la maggior parte delle aree semiperiferiche interstiziali, in cui sono previste le nuove quote insediative. Ancora una volta dunque, risulta evidente come la cosiddetta “spina dorsale” del piano, e cioè la fascia semiperiferica su cui sono localizzati la maggior parte degli insediamenti futuri, sia stata pensata dotata di un forte sistema infrastrutturale. Oltre a ciò, viene assegnato alle radiali principali della rete stradale cittadina, un ruolo di percorsi a “priorità pubblica”: se ne riserva cioè una porzione ai mezzi di trasporto pubblico su gomma (in sostanza si tratta delle corsie riservate agli autobus). Infine, vale la pena di ricordare, che è prevista la realizzazione di una rete di piste ciclabili, per un’estensione totale di 150 Km.

Da ultimo, per concludere questa breve esposizione sui contenuti del piano regolatore di Bologna, va detto che un altro dei suoi obbiettivi era quello di creare una sorta di nuovi “confini verdi” della città, che integrassero i valori naturali e ambientali nel sistema urbano. Venne previsto quindi di impiantare artificialmente un bosco urbano semicircolare, che doveva estendersi per circa 211 ettari54 da est a ovest, in una fascia delimitata tra la Tangenziale e la ferrovia (la cosiddetta “fascia boscata”). Questa sorta di “muro verde” avrebbe dovuto raggiungere il sistema dei parchi collinari, e i corridoi ecologici di connessione sarebbero dovuti essere i parchi fluviali del Reno, del Navile e del Savena. Il fine di creare questo “bioperimetro” urbano era più di uno. Innanzitutto, si voleva dotare la collettività di spazi fruibili; in secondo luogo, vi era la necessità di potenziare le difese naturali sul territorio rispetto alle fonti di inquinamento acustico e atmosferico; si voleva poi qualificare queste zone periferiche; e infine, dare risposta a una sempre più pressante domanda di qualità della vita.

Tra il PRG ’85 e il piano controdedotto e definitivamente approvato nell’89 tuttavia, avvengono delle modifiche sostanziali, che saranno alla base dei problemi incontrati al momento dell’attuazione del nuovo piano regolatore negli anni ’90.

Nel cosiddetto PRG ’89 infatti, se rimangono sostanzialmente invariate le scelte strategiche fondamentali (in materia di mobilità, ambiente e grandi poli insediativi), viene però introdotto un fortissimo incremento del dimensionamento insediativo, più di 1/3 delle originarie previsioni55. Tale incremento è stato raggiunto nel piano approvato, attraverso una pluralità di meccanismi.56 In primo luogo, vi è stato l’aumento generalizzato della potenzialità edificatoria in tutte le zone interessate da interventi di trasformazione (tale aumento raggiunge quasi il 50% nelle Zone Integrate di Settore o R557). In secondo luogo, l’incremento del dimensionamento insediativo, si è avuto anche con l’incremento numerico delle zone di trasformazione58. E’ stata poi modificata la modalità di misura del metro quadro edificabile, che da lordo diventa netto, e non comprensivo di tutte le superfici accessorie. Questo tra l’altro, ha comportato un effetto inizialmente non considerato, e cioè ha generato nuove potenzialità edificatorie in tutte le zone già edificate, nelle quali si sono aperte diffuse possibilità di costruzione di nuovi alloggi. Oltre a gonfiare il dimensionamento delle previsioni, per quanto riguarda la mobilità il PRG ’89, se da una parte conferma il sistema di trasporto pubblico di massa basato sulle tre linee della metropolitana, dall’altra però, non fa lo stesso per quanto riguarda il completamento dell’ “asse ‘89”59. Questa scelta indebolisce di fatto la struttura di quella che abbiamo definito essere la “spina dorsale” del piano, e lo fa tra l’altro, a fronte di un appesantimento delle previsioni insediative.

Già da questo possiamo capire, come lo scarto tra il PRG ’85 e il PRG ’89 non sia solo di carattere quantitativo, ma anche di carattere qualitativo. Innanzitutto, il piano dell’85 proponeva, nelle aree di nuovo intervento, di assoggettare al PEEP il 70% degli insediamenti residenziali previsti, e di favorire il regime della convenzione per quanto riguardava gli interventi privati -soprattutto al fine di destinare parte del nuovo patrimonio immobiliare all’affitto-60. Questo accorgimento rispondeva a una percezione realistica del tipo di domanda che il piano doveva e poteva soddisfare. Infatti, di fronte alle dinamiche demografiche che indicavano una crescita dei nuclei unipersonali e un forte invecchiamento della popolazione -e quindi una capacità economica tendenzialmente modesta-, era indispensabile realizzare edilizia convenzionata e un’avveduta politica dell’affitto61. Non solo, in tale provvedimento si considerava anche la propensione crescente delle famiglie a spostare la propria residenza nei comuni del comprensorio -in grado di produrre offerta abitativa economicamente più vantaggiosa- e quindi la necessità di rendere nuovamente competitivo il mercato immobiliare di Bologna. Oltre a ciò, veniva tenuto conto delle esigenze di una nuova popolazione presente in continua crescita, la quale necessita di alloggi in affitto a costi contenuti. Ebbene, questo “pacchetto di accorgimenti” sparisce dalla scena, quando il piano giunge alla fase attuativa.

Anche per quanto riguarda le nuove quote insediative da destinare al terziario, il piano dell’85 era stato più lungimirante. Alla base dell’incremento dimensionale dell’89 infatti, vi è la convinzione che, destinare un maggior numero di quote edificabili a tali attività, sia di per se stesso un incentivo allo sviluppo economico62. Nel PRG ’85 invece, vi era la consapevolezza che la disponibilità di destinazioni urbanistiche nel piano regolatore, non è di per sé un fattore di sviluppo del settore terziario, e sostenerlo è <>63.

Tutto questo è alla base del fatto che, quando il PRG viene approvato e diventa operativo (1990), si riscontra uno scarto, sia nel caso della residenza che del terziario, tra l’offerta insediativa che esso intendeva promuovere e la domanda reale esistente. Nel caso del terziario poi, il piano dell’89 produce condizioni di vera e propria sovraofferta nei confronti di una domanda che, o ha già in gran parte trovato risposta, o mostra evidenti preferenze a ricercare immediatamente quell’integrazione con altre funzioni -che il PRG si pone come obbiettivo ma, come vedremo, fatica a realizzare- attraverso l’insediamento all’interno della città esistente64.

Con questi presupposti il piano regolatore approvato nell’89, trovò appunto moltissime difficoltà nella sua fase operativa. Il Comune, rinunciando a qualunque tentativo di programmarne l’attuazione in relazione al mercato e allo sviluppo delle infrastrutture per la mobilità, inserì nel primo Programma di Attuazione (Ppa) del 1990, tutte le ZIS,65 ossia le più grandi zone di trasformazione previste dal PRG. Il momento operativo dunque, si avviò con modalità e priorità ben lontane dalle strategie a suo tempo espresse.

Nonostante il Ppa però, gli unici comparti R5 che si avviarono, furono quelli che erano già partiti anche prima dell’approvazione definitiva del piano, attraverso interventi PEEP, realizzati con l’ultima stagione di finanziamenti pubblici per la casa e con un forte ruolo progettuale dell’Amministrazione. Insomma, più che dell’inizio dell’attuazione del nuovo PRG, si tratta del momento finale di quella lunga fase che, nel ventennio ’70-’80, aveva visto il Comune protagonista nella realizzazione di nuovi quartieri residenziali, costruiti con edilizia convenzionata e agevolata, e ottimi risultati in termini di qualità urbana. I restanti comparti invece, che dovevano vedere protagonista l’iniziativa privata, non decollano, e i motivi di ciò sono molti.66

In primo luogo, si tratta di aree molto grandi, riferibili a molti proprietari (in alcuni casi centinaia) che è difficile accordare tra loro. In secondo luogo, gli indici edificatori sono diventati talmente alti, che quando si prova a metterli sulla carta creano densità problematiche, anche per la realizzazione degli standard urbanistici (da cui la necessità di utilizzare tipologie edilizie che si sviluppano in verticale). Inoltre, come abbiamo visto, le superfici previste per le attività terziarie sono in quantità tali da non avere mercato. Vi è poi il problema dei ritardi nell’infrastrutturazione generale di tali zone. E infine, l’incremento dimensionale delle previsioni ha provocato, nel periodo intercorso tra l’approvazione del PRG e la fase attuativa, un’enorme valorizzazione immobiliare di queste aree. In sostanza, si è avuta produzione di rendita dalla rendita stessa, e ciò ha comportato l’inconveniente per cui, dopo i vari passaggi di compra/vendita avvenuti su molte di esse, l’ultimo proprietario si è ritrovato a pagare cifre esorbitanti per l’acquisto dei terreni, con conseguenti difficoltà a immobilizzare ulteriore capitale per la costruzione.

Al posto dei comparti R5 quindi, quelli che invece sono partiti negli anni ‘90 sono alcuni comparti R367, altrettanto ricchi come indici edificatori, ma molto più facili da attuare, in quanto più piccoli e con proprietà uniche o quasi. Contemporaneamente, si comincia a lavorare anche nelle Zone residenziali68, che coprono gran parte del tessuto costruito della città. Infatti, se nelle intenzioni del piano in tali zone vi era solo la mera riconferma del tessuto costruito preesistente, con il cambio della modalità di misura del metro quadro edificabile (che ha significato un + 30% della potenzialità edificatoria69), qua e là si sono create situazioni allettanti. In pratica, ovunque vi sia un edificio un po’ più piccolo della media e con un lotto sufficientemente grande -è il caso ad esempio di varie ex attività artigianali o magazzini-, è diventato altamente conveniente demolirlo e sostituirlo con un condominio. Per i costruttori, queste sono operazioni semplici, rapide, senza bisogno di Piano Particolareggiato, senza immobilizzi lunghi di capitale e con un guadagno veloce. Per la collettività invece, si tratta di avere nuovi carichi urbanistici in zone già sature e stabilizzate da decenni, su reti infrastrutturali vecchie, e su reti viarie già sovraccariche, ottenendo in cambio solo gli standard bassissimi richiesti per gli interventi diretti.

Di fronte a questa situazione, negli anni ’90, l’Amministrazione comunale comincia ad adoperarsi per limitare i danni. In primo luogo, per quanto riguarda le ZIS, inizia faticose trattative comparto per comparto, per cercare di concordare con i proprietari la riduzione degli indici70. Fortunatamente le proprietà, pur di trovare una soluzione ai problemi attuativi, nella maggior parte dei casi accettano la riduzione della potenzialità edificatoria approvata (riduzione alcune volte anche molto consistente)71; è questa la miglior dimostrazione della trappola in cui si è entrati.

In secondo luogo, viene introdotta, sempre dal Comune, la procedura di Valsia (VALutazione dello Studio di Impatto Ambientale). E’ questo uno degli strumenti operativi individuati dal Piano strategico del Sistema Ambiente (elaborato nel 1992-1995)72, al fine di produrre una nuova qualità ambientale nel governo dell’area urbana. La Valsia deve appunto consentire di acquisire verifiche e valutazioni -ulteriori rispetto alla conformità agli standard di legge- dei piani e delle opere previsti all’interno del territorio comunale.73 Più nello specifico, essa deve servire: da una parte, a valutare le modificazioni (naturali, sociali ed economiche) indotte sull’ambiente da un dato intervento, al fine di eliminarne e/o contenerne preliminarmente i possibili impatti negativi; dall’altra, a verificare la compatibilità ambientale degli interventi previsti dal PRG o dagli strumenti di piano sovraordinati, al fine di conseguire la sostenibilità dello sviluppo urbano.74

Infine, si fa sempre più urgente la questione del riutilizzo delle aree dismesse, che in questo periodo aumentano esponenzialmente di numero. Infatti, se le aree che erano già dismesse durante l’elaborazione del piano erano diventate delle Zone di trasformazione, il problema restava per quelle dismesse successivamente. Rispetto a queste ultime, l’art. 79 delle Norme di attuazione del 1990, diceva che tutti gli edifici produttivi anteriori al 1980 e inutilizzati da oltre un anno, erano trasformabili in quello che si voleva o quasi, salvo che la residenza non superasse il 20% del totale costruito.75 Dopo le prime, poche applicazioni, ci si rende conto che questo articolo rischia di determinare effetti ingovernabili; addirittura può spingere le attività produttive a delocalizzarsi o anche a chiudere, per pure ragioni immobiliari76. Si deve quindi correre ai ripari. Nel ’94, tramite una variante specifica, l’art. 79 viene cambiato. In seguito, la sostituzione dei contenitori industriali non viene più consentita in modo diretto ma demandata di volta in volta a procedure di negoziazione, per costituire Piani particolareggiati in variante o Programmi integrati, inquadrati, ove occorra, in Accordi di programma.77 Dunque, viene utilizzata per la prima volta, la nuova formula introdotta a livello nazionale dalla legge 179 del 1992. In questo modo si pongono le basi per i Programmi integrati firmati, alcuni anni dopo, in seguito al bando comunale del 1997, con le conseguenze che ora vedremo.

Sempre tra il 1994 e il 1995 poi, entra in gioco, in aggiunta al PRG -o, a seconda dei punti di vista, a ulteriore stravolgimento del PRG-, il tema della valorizzazione delle aree ferroviarie dismettibili. Esso va inserito nel quadro dell’Intesa -firmata nel luglio del ’94 da Regione, Provincia, Comune capoluogo, Comuni dell’area metropolitana, Ministero dei trasporti ed FS-, per la definizione di un nuovo assetto dei trasporti pubblici nell’area metropolitana bolognese78. Tale assetto dovrebbe essere fondato sulla centralità del trasporto ferroviario, in seguito alla realizzazione di un Servizio Ferroviario Metropolitano (Sfm), in funzione di supporto al trasporto pubblico locale, nonché dei necessari adeguamenti relativi al nodo centrale ed al complesso di fermate e stazioni che interessano il territorio. L’Intesa va inquadrata anche nella decisione di far passare da Bologna, la linea ad alta velocità Milano-Roma-Napoli79. Nel disegno complessivo quindi, viene prevista la costruzione nel capoluogo emiliano di una nuova stazione ferroviaria, al fine di potenziare un’infrastruttura destinata in futuro a servire un numero doppio di utenti rispetto a quello attuale80, e già oggi inadeguata ad adempiere la sua funzione di snodo ferroviario di livello nazionale. Proprio per realizzare la nuova stazione, il Comune stringe nel ’95 un accordo diretto con FS (“Piano urbanistico di valorizzazione delle aree ferroviarie”), il quale prevede che tutto il plusvalore che la variante urbanistica avrebbe prodotto rendendo edificabili le aree ferroviarie dismesse, venga investito in questo progetto.81 A confronto delle edificazioni previste dal PRG dunque, qui le ragioni di scambio sarebbero assolutamente favorevoli alla collettività. Nonostante ciò però, questa iniziativa, anziché suscitare ovazioni, suscita invece un fuoco di sbarramento che si rivelerà insuperabile. Si può comprendere l’opposizione dei costruttori bolognesi. Questi ultimi infatti, sono tutti fortemente invischiati con capitali immobilizzati nelle aree del PRG, a cui le nuove aree farebbero una notevole concorrenza, soprattutto considerando il fatto che esse non costano alle FS (poiché fanno parte del loro patrimonio da decenni), e quindi possono essere messe sul mercato a prezzi ragionevoli, pur guadagnandoci lo stesso. Di fronte a questo rischio, non possono bastare le offerte del comune di coinvolgere gli stessi operatori bolognesi nell’attuazione. Se dunque è comprensibile che il fronte dei costruttori abbia mobilitato tutte le forze economiche e intellettuali che ha potuto per opporsi all’iniziativa, in particolare attaccandone il punto più debole e criticabile e cioè il progetto della nuova stazione dell’architetto catalano Ricardo Bofill82, meno comprensibile tuttavia è che la proposta sia stata oggetto di critica anche “da sinistra”, con argomentazioni sullo stravolgimento dell’impianto urbanistico e del PRG83. Contro il progetto Bofill infatti, si è scatenato un violento e diffuso movimento d’opinione e di stampa, assolutamente trasversale rispetto agli schieramenti politici, in opposizione a quelli che vennero definiti come “inutili gigantismi”. Nei primi mesi del ’97, su proposta del Sindaco che intendeva uscire dall’impasse, si svolse un referendum popolare consultivo, che sottopose ai cittadini l’ipotesi di realizzazione di una nuova stazione, senza, ovviamente, specificarne l’assetto.84 I DS, nella certezza che l’ipotesi della nuova infrastruttura sarebbe stata bocciata dalla cittadinanza, delegittimando gravemente l’Amministrazione comunale, assunsero l’orientamento di favorire l’astensione, sperando così nel mancato raggiungimento del quorum. Il quorum infatti non venne raggiunto, e il tema delle stazione si avviò lentamente ad essere derubricato dall’agenda della pianificazione comunale.

Accantonato questo progetto, restano comunque in campo in questo periodo, tutte le precedenti difficoltà che la città stava attraversando in campo urbanistico. Si decide allora di puntare ad ottenere risultati tangibili più facili -e potenzialmente rapidi-, dando così risposta a una serie di problemi urbanistici molto meno strategici, ma che coinvolgono interessi distribuiti. Nell’aprile del 1997, il Consiglio comunale assume la delibera n. 70, relativa agli “Indirizzi concernenti le procedure di promozione e approvazione degli interventi di recupero e riqualificazione urbana”85. Con essa si dà avvio ad un bando per ricevere proposte da parte di soggetti pubblici e privati, tramite Programmi integrati che l’Amministrazione si riservava di valutare nel merito, per definirne l’ammissibilità ed arrivare alla formazione di una variante specifica al PRG che ne consenta l’attuazione. Tali proposte possono essere (e saranno) ad ampio raggio: da ambiti di cosiddetto “degrado” proposti dai quartieri (in alcuni casi aree destinate a standard pubblici mai realizzati), ad aree industriali dismesse o dismettibili, fino ad aree ricompresse nei comparti di attuazione del PRG vigente, per le quali si proponga un’altra destinazione d’uso. Ad ogni modo, la stessa discussione politica sui temi della delibera innesca un’ondata speculativa; è questo il periodo in cui si comprano e vendono aree destinate a verde pubblico mai attuate, e vengono a piena definizione alcuni piani di delocalizzazione industriale.86 I criteri di valutazione delle proposte riguarderanno: la “valutazione di sostenibilità ambientale preventiva”, la costruzione di alloggi da cedere in locazione a basso costo secondo graduatorie definite dal Comune, i tempi rapidi e certi di realizzazione dei programmi, la prossimità alle linee principali di trasporto pubblico e la presenza di dimensioni contenute e di standard aggiuntivi.87

La procedura di valutazione si conclude nel dicembre del 1997, definendo l’ammissibilità di 23 dei 51 interventi proposti.88 I programmi ammessi alla successiva fase di progettazione, prevedono la realizzazione di diverse attrezzature pubbliche, di una quota consistente di verde (330.000 mq), di parcheggi pubblici, di alloggi e, in piccole quote, di altri usi. Ovviamente, le singole situazioni sono molto diverse tra loro89. Nel complesso, la procedura di concertazione pubblico-privato, svolta caso per caso, ha portato ad uno standard medio di 2,5 mq per ogni mq edificabile (contro lo standard di 1 mq/mq previsto dal PRG)90, nonostante indici e quote differiscano da comparto a comparto.

Comunque, al di là delle valutazioni di merito, l’esperienza dei programmi integrati a Bologna ha confermato la necessità di rinnovo degli strumenti di governo delle trasformazioni urbane, e quindi di riforma della pianificazione. Diventa sempre più evidente in questo periodo, il bisogno di articolare il piano comunale almeno su due livelli: un piano strutturale che fissi gli obbiettivi delle trasformazioni e i requisiti della riqualificazione urbana, e un piano operativo che comprenda gli interventi da effettuare in tempi brevi e definiti91. Inoltre, se con i piani integrati si sono definite ragioni di scambio non particolarmente favorevoli per la collettività -anche a causa di un clima politico orientato a concludere comunque-, esse, come abbiamo visto, sono in ogni caso migliori delle ragioni di scambio dei comparti del PRG che si attuano negli stessi anni.92 Per quanto riguarda invece i limiti di tale iniziativa, ve ne sono innanzitutto due. In primo luogo, la mancanza di chiarezza sugli obiettivi e sui nuovi modi per la gestione urbanistica della città. In secondo luogo, la valutazione di sostenibilità ambientale delle singole proposte non ha potuto essere basata su una visione complessiva, e non si è potuto quindi valutare l’impatto generale derivante da tutti gli interventi.

Per concludere questa breve analisi dei limiti del PRG ’89, va detto come un altro dei suoi principali obbiettivi strategici, e cioè quello di localizzare le nuove quote di sviluppo lungo “linee forza” dotate di infrastrutture di trasporto pubblico di massa in sede propria, decada definitivamente in questo decennio, a causa della mancata realizzazione di queste ultime. Per la precisione, è l’intero disegno di potenziamento del sistema della mobilità contenuto nel piano -al fine anche di ottenere una migliore connessione con il resto della provincia e della regione-, a restare in gran parte inattuato.

Innanzitutto, per quanto riguarda il metrò, alla fine del 1993 il Governo taglia i fondi precedentemente stanziati93, e cadono le ultime speranze di una sua effettiva realizzazione. Così, in assenza dei finanziamenti, si passa alla ricerca di soluzioni alternative e viene alla ribalta l’idea di un tram moderno94. In effetti, ad un confronto tecnico/economico di sistema tra tram e metrò, il primo si rivela decisamente più idoneo a servire il contesto bolognese, ad un costo cinque volte inferiore.95 Alla scelta definitiva del tram però, si opponevano ancora remore di carattere culturale e politico96. In primo luogo vi era il richiamo di immagine: tutte le grandi capitali e le città moderne hanno la metropolitana. Inoltre c’era chi sosteneva che il metrò fosse preferibile in quanto, un sistema di trasporto pubblico sotterraneo, non disturba il traffico privato sottraendo spazio alle auto. Ovviamente, si tratta in questo caso di un’obiezione assurda, essendo il fine ultimo del trasporto pubblico (tram, metrò o autobus che sia) proprio quello di sottrarre viaggiatori al trasporto privato, per diminuirne l’impatto negativo sulla città. Infine, vi erano delle resistenze nel mondo economico, in particolare da parte dei costruttori, in quanto, nel metrò a suo tempo progettato, il 70% dei costi andava in opere edilizie e solo il 20% nelle tecnologie di trasporto97.Comunque, a livello politico, la scelta alla fine passa. La rete tranviaria progettata, ricalca i tracciati delle prime due linee del precedente metrò (quella nord-sud e quella est-ovest), mentre viene eliminata la terza linea, quella che doveva attraversare con un percorso semicircolare tutta la prima periferia. E’ questo un segnale evidente, di come ormai si sia definitivamente abbandonato l’obbiettivo di mettere in sinergia la realizzazione delle infrastrutture per la mobilità, con l’attuazione del PRG. Ad ogni modo, il tram riceve l’approvazione ministeriale e ottiene un finanziamento di 400 miliardi di lire98.

Sempre nel quadro della pianificazione strategica della mobilità prevista dal PRG, finisce in un nulla di fatto anche il progetto di allargamento della Tangenziale (autostrada più complanari)99. Esso si scontra con l’indisponibilità della Società Autostrade a realizzare un adeguato sistema di mitigazione acustica sui lati del tracciato.

Per quanto riguarda invece il trasporto ferroviario, abbiamo visto come, nel ’94, viene firmata un’Intesa tra Enti Locali, Ministero dei Trasporti e FS, per il passaggio da Bologna della linea ad alta velocità e la complessiva ristrutturazione del nodo bolognese, in vista di un suo potenziamento. Più in particolare si decide, per evitare i problemi -strutturali, ambientali e sociali- connessi all’attraversamento del territorio urbanizzato da parte di una linea ad alta velocità, di collocare la Milano-Roma-Napoli in galleria profonda, con arrivo alla stazione centrale sempre in galleria100. Oltre ad evitare danni sociali e urbanistici, ciò libera spazi nei fasci binari in superficie. Questo non è un elemento da poco, infatti consente di strappare il “Passante ferroviario” per il passaggio della “Suburbana Passante”. Non solo, si ipotizza di utilizzare nel suo complesso la rete ferroviaria, facente capo alla stazione di Bologna, per il trasporto locale. Inizia quindi a concretizzarsi l’idea del Servizio ferroviario metropolitano (Sfm)101, che, a livello locale, rappresenta il progetto più importante tra quelli compresi nell’Intesa. Il Sfm, pone finalmente le premesse per l’esistenza di un servizio di trasporto pubblico efficace, che colleghi capoluogo e interland. Ovviamente all’oggi (20006), esso non è ancora stato completato e dunque non ha per adesso raggiunto il suo scopo. Tuttavia, è comunque importante che un servizio di trasporto pubblico pensato alla scala dell’area vasta, sia finalmente in corso di realizzazione, e getti quindi le basi strutturali per una rete di trasporto metropolitana.

Nel 1999, per la prima volta nella storia repubblicana, vince le elezioni comunali di Bologna, con Giorgio Guazzaloca come candidato Sindaco, una coalizione di centro-destra.

Per quanto riguarda la politica urbanistica della nuova Amministrazione, possiamo tranquillamente dire che essa si limita a singoli interventi di “riqualificazione urbana”, elaborati tramite programmi complessi in variante al PRG, senza nessuna progettualità di ampio respiro. Il suo primo atto infatti, è quello di aderire, nel 1999, ai bandi regionali per il finanziamento appunto di Programmi di riqualificazione urbana102. E così, con la delibera consigliare odg 319/1999103, si procede all’individuazione degli ambiti da riqualificare, e l’iniziativa viene presentata alla città con una conferenza tenutasi il 18 novembre dello stesso anno104. In quest’occasione, il nuovo assessore all’urbanistica Carlo Monaco, afferma che è venuto il momento di lasciarsi “alle spalle l’apriorismo ideologico…dei piani regolatori, che oltretutto sono condannati troppo spesso a rimanere sulla carta”105. Dunque, viene enunciata con chiarezza la dissociazione dal metodo della pianificazione. Inoltre, si riconosce che “nella fase più recente della passata amministrazione era stata attivata una pratica innovativa, ed anche di rottura rispetto alle tradizionali visioni di piano, quella dei Programmi integrati e degli Accordi di programma. Questa pratica solleva tuttora discussioni accese. Ma ad opporsi sono soprattutto i nostalgici del dirigismo e della pianificazione. Le critiche che da parte mia mi sento di sollevare sono relative ai limiti in cui il processo si è svolto…”106.

Per quanto riguarda invece, nello specifico, il tema della mobilità, nella primavera del 2000 viene messa a punto una proposta relativa a “Assetto urbano e grandi scelte infrastrutturali”107 In esso, viene avanzata la previsione di una serie di interventi riferiti al complesso delle infrastrutture per la mobilità, alcuni dei quali già previsti in precedenza, altri del tutto nuovi. Per quanto riguarda le novità, quelle principali sono: la costruzione di un tunnel collinare di collegamento tra le parti est ed ovest della zona sud immediatamente a ridosso dell’area urbana (la zona collinare); un’ipotesi di metropolitana sotterranea con un percorso unico in direzione nord-sud, che quindi avrebbe la funzione di servire solo il centro storico; e due parcheggi di attestamento, sempre di servizio all’area centrale.108

Dunque, il documento affronta il tema del deficit infrastrutturale, sostanzialmente nei termini dell’accessibilità veicolare al centro cittadino. Infatti, sebbene sottolinei giustamente problemi storici irrisolti (come quello della mancanza di parcheggi), tende poi ad affrontarli sempre dal punto di vista dell’auto privata, e sempre in funzione di promuovere un’accessibilità il più ampia possibile dell’area centrale. In esso quindi, si possono evidenziare due limiti molto gravi. In primo luogo, non viene adeguatamente valutato il problema del sempre maggior congestionamento del centro storico, con il relativo aumento dell’inquinamento e dei danni alla salute pubblica. In secondo luogo, tale documento sembra non comprendere -o comunque non voler considerare- che, in seguito ai processi di decentramento residenziale, il problema della mobilità è ben lontano dall’essere un problema della sola area urbana o al massimo delle sue propaggini. Le proposte contenute nel documento infatti, hanno un carattere nettamente anti-metropolitano. Addirittura, in una prima stesura di questo testo, veniva ipotizzato il ridimensionamento del progetto relativo al Servizio Ferroviario Metropolitano, ipotesi che rientrerà, solo a seguito di un confronto diretto con le altre amministrazioni beneficiarie del servizio (la Provincia e gli altri Comuni dell’area metropolitana)109. Ad ogni modo, pur con questi limiti enormi, un lato positivo in questo documento esiste e va evidenziato. Esso è costituito dal fatto stesso che vengono finalmente avanzate delle nuove proposte sul tema della mobilità, con la conseguenza di riuscire a riattivare in città la discussione su tali questioni, che tanto peso hanno sul tipo di sviluppo futuro che avrà il territorio.

Da ultimo, tornando al progetto del tram, già in campagna elettorale il nuovo Sindaco si era schierato contro il “danno” che la messa in opera dei binari avrebbe arrecato alle attività commerciali insediate lungo il percorso110. Dunque, per non perdere i finanziamenti da una parte, e non disturbare i bottegai e il traffico privato dall’altra, lancia lo slogan del “tram su gomma”. Viene quindi progettato un tram che di fatto tram non è, espropriato della propria finalità principale di limitare l’uso dell’automobile, e ad un costo enorme di circa 10 milioni di euro al Km111.

Risulta chiaro da questo breve quadro come, il problema di riorganizzare e razionalizzare la mobilità a Bologna, sia oggi più che mai un problema aperto. Evidentemente, per il ruolo che il capoluogo svolge di grande snodo provinciale, regionale e nazionale della mobilità, esso non può essere affrontato solo a livello cittadino. Occorre dunque un piano di razionalizzazione e potenziamento del sistema della mobilità nel suo complesso, che riguardi quantomeno l’intera area metropolitana. Tale piano inoltre, deve avere tra i suoi obbiettivi strategici, quello di limitare il traffico privato, aumentando l’offerta di mezzi di trasporto pubblici e a minor impatto ambientale. Ciò al fine di limitare i livelli di inquinamento (ambientale e acustico) e di promuovere quindi in tutto il territorio uno sviluppo sostenibile, nonché di decongestionare il centro urbano, salvandolo in tal modo da un progressivo processo di degrado.

Per concludere, possiamo dire che, all’inizio del nuovo Millennio, Bologna, città dell’urbanistica riformista, modello in Italia di buona amministrazione, ha smesso ormai da tempo di pianificare il proprio sviluppo. Infatti, come abbiamo visto, le trasformazioni urbane e territoriali vengono contrattate di volta in volta, peraltro senza che si faccia riferimento ad un quadro complessivo di obbiettivi e di indirizzi, che tuttora manca. Se é vero dunque, che il piano comunale -così come è andato configurandosi negli anni Sessanta e Settanta- oggi non è più adeguato a gestire la rapidità dei processi di trasformazione, e va quindi riformato; è vero anche, allo stesso tempo, che non si può governare lo sviluppo urbano tramite un susseguirsi di singoli interventi, grandi opere ed eventi urbanistici a sé stanti. E’ necessario quindi, definire una strategia complessiva di sviluppo a medio/lungo termine -tramite ad esempio l’elaborazione di un piano strategico-, in grado di rispondere alle nuove domande sociali emerse nell’ultimo ventennio. E’ importante inoltre, regolamentare in maniera precisa i meccanismi concertativi caratterizzanti i nuovi strumenti di pianificazione. Ciò diventa infatti fondamentale, al fine di garantire: innanzitutto, la coerenza reciproca tra i diversi interventi, e tra questi e gli obbiettivi generali; e in secondo luogo, la trasparenza delle decisioni e delle dinamiche con cui esse vengono prese, e la conseguente possibilità di esercitare un controllo su tali meccanismi da parte della popolazione.

Da ultimo va sottolineato che, per elaborare una strategia di sviluppo realmente efficace nel medio/lungo periodo, Bologna non può in alcun modo prescindere da due condizioni. In primo luogo, dal punto di vista territoriale, è indispensabile che tale strategia abbia come ambito di riferimento almeno l’intera area metropolitana. Infatti, la maggior parte delle questioni critiche (quali l’ambiente, la mobilità, la casa) per le quali oggi è centrale trovare soluzioni, non possono in alcun modo essere affrontate al solo livello comunale.

In secondo luogo, è altresì indispensabile, se si vuol cercare davvero di dare risposta alle mutate esigenze sociali, coinvolgere direttamente i cittadini, e più in generale tutti i soggetti che in città hanno stabile dimora, non solo nella definizione della strategia complessiva, ma anche nell’elaborazione dei singoli progetti operativi. Un modo per iniziare a fare ciò, potrebbe essere quello di ridare linfa all’istituto del Quartiere. I Quartieri infatti, da tempo ormai non sono più strumenti di partecipazione popolare alla vita politica e sociale cittadina, ma sono diventati, per lo più, semplici organismi amministrativi decentrati. Un modo per rivitalizzare il loro ruolo di luoghi della partecipazione, così come per impegnare il Comune ad attenersi davvero alle decisioni della cittadinanza, sarebbe -a mio parere- quello di introdurre meccanismi, seppur limitati, di democrazia diretta. Si tratterebbe in sostanza di rendere -almeno nei casi che lo richiedano, per via della loro particolare centralità- il parere delle assemblee e delle consulte di Quartiere vincolante per l’Amministrazione, e dunque di dare ai cittadini un potere decisionale reale. Infatti, se parliamo di costruire meccanismi di partecipazione nell’ambito delle scelte urbanistiche e di riqualificazione urbana -come del resto in qualunque altro ambito della politica cittadina-, non possiamo pensare che ciò possa significare, semplicemente, consultare la popolazione su alcune scelte già fatte, che magari necessitano di legittimazione. Bisogna avere il coraggio dunque, di praticare questa direzione fino in fondo. L’unica cosa sicura comunque, è che Bologna ha bisogno di ricominciare a guardare al futuro, senza peraltro mai dimenticare il proprio passato, e di farlo in modo lungimirante, riuscendo a valorizzare e a non impoverire tutte quelle risorse -umane e strumentali- originali, che ancora, come abbiamo visto, possiede.

Tags: Bologna, Politiche urbanistiche

Città Metropolitana | admin 27 febbraio 2009

2 commenti

By Bruno Cinghialta, 20 marzo 2009 @ 03:59

ma quanto è lungo????????
By Associazione ECO Bologna, 18 aprile 2010 @ 11:55

Questa analisi vetero-urbanistica è dotta, ma è datata e superata.
Innanzitutto nell’analisi delle cause del declino urbanistico di Bologna manca la comprensione del motore principale della deregolamentazione e dello sprawl urbanistico: la dipendenza dalle logiche di mercato e la ricerca di entrate del Comune di Bologna (oneri di urbanizzazione ed ICI soprattutto). Manca pure la comprensione dei legami socio-culturali tra perdita d’identità percettiva del paesaggio urbano e l’estraneamento sociale dei cittadini.
Le lacune d’analisi rendono insignificante la capacità di visione dello scritto: non si propone nulla di veramente concreto; per il futuro non si propone nulla di analogo alle strategie di riqualificazione insediativa delle aree metropolitane nord-europee.
Questo scritto è quasi emblematico: ben rappresenta la vecchia, dotta Bologna, ormai troppo stanca per reagire; come fosse una vecchia gottosa senza più entusiasmi, incapace di reagire al cambiamento dei tempi.

Guido Fanti

“Le politiche urbanistiche della sinistra a Bologna, nell’ultimo trentennio” di Francesca Ruocco

2 commenti

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