“Centralità del Servizio Ferroviario Metropolitano” di Sergio Caserta
Il dibattito sul futuro assetto istituzionale di Bologna e del suo territorio con la costituzione della Città metropolitana, è entrato ormai nel vivo con l’approssimarsi della sfida elettorale per il rinnovo delle amministrazioni locali il prossimo 6 e 7 giugno.
Nessuno mette più in discussione quest’obiettivo (almeno apertamente) che sta assumendo progressivamente sempre più importanza: maggiormente dal momento che la situazione economica generale peggiora sotto i colpi della crisi che investe direttamente le capacità d’intervento complessivo del sistema degli enti locali.
Si rende necessario ed urgente razionalizzare ed integrare su scala dimensionale più ampia il sistema dei servizi e la politica degli investimenti, fortemente condizionato dalla riduzione strutturale delle risorse e dagli impedimenti della politica di blocco della spesa degli enti locali imposta surrettiziamente con il patto di stabilità dal Governo Berlusconi.
La riorganizzazione su scala metropolitana delle Istituzioni locali è un obiettivo che deriva dalla concezione e dall’attuazione di un modello istituzionale più avanzato ed efficace che punta ad un “governo decentrato e partecipato”, attraverso la costituzione di un’entità istituzionale unitaria, appunto la “città metropolitana” ed alla contemporanea attuazione di un sistema di “municipalità associate” che unifichino territori omogenei con rafforzate capacità di autogoverno.
Gli studi sul fenomeno metropolitano seguono essenzialmente due direzioni: la prima considera l’area metropolitana come un tipo di “regione geografica” vista come un continuum urbanizzato; la seconda implica una definizione di comunità metropolitana, “intesa come un sistema integrato di funzioni cui corrisponde un determinato habitat”.
La continuità spaziale non rappresenta comunque più un connotato essenziale per l’individuazione dell’area metropolitana. Lo sviluppo delle migrazioni pendolari è il fenomeno più evidente della frattura fra continuità fisica ed integrazione funzionale. Il raggio degli spostamenti dei pendolari per motivi di lavoro è divenuto uno dei criteri più utilizzati per l’individuazione delle aree metropolitane.
Il concetto di area metropolitana pertanto supera e sostituisce quello tradizionale di città, intesa come spazio fisico urbanizzato, distinguibile dall’area agricola circostante.
La città metropolitana è l’insieme delle funzioni e dei bisogni che connettono un territorio vasto, composto da diverse unità locali di differenti dimensioni che viene usato unitariamente da una comunità di persone che vi abitano vi svolgono le loro attività lavorative, di studio, divertimento ecc.
Il territorio della provincia di Bologna è particolarmente connotato da questo senso di unitarietà ed integrazione dove l’interdipendenza nell’uso degli spazi e delle risorse è altamente visibile e percepibile
In questi vent’anni i fenomeni più significativi di trasformazione urbana nel territorio bolognese, come chiaramente indica l’analisi del PTCP della Provincia, sono stati rappresentati da un forte processo di terziarizzazione, dalla diminuzione consistente della popolazione residente in città e dal suo trasferimento/sparpagliamento nelle aree periferiche e nei comuni della provincia in un raggio sempre più ampio, dall’aumento della congestione del traffico su gomma che ha concorso a determinare un forte inquinamento ed una progressiva dequalificazione dell’habitat cittadino ed anche di non pochi comuni, a causa di una crescita residenziale non adeguatamente programmata e controllata.
In questa dimensione complessa, la mobilità rappresenta la funzione ed il problema più rilevante: nel divenire della nuova organizzazione istituzionale territoriale il Servizio Ferroviario Metropolitano è il sistema centrale, l’innervatura portante della area metropolitana.
E’ significativo riassumere i dati sintetici e complessivi dell’infrastruttura come prevista a regime
( dal sito http://sfm.provincia.bologna.it della Provincia)
Lunghezza della rete 350 Km, di cui 280 nel territorio provinciale
n. rami della rete 8 ( oltre il braccio per la Fiera)
n. fermate/stazioni 87 di cui 24 nel Comune di Bologna
n. collegamenti passanti 4
cadenzamento 30’ minuti, 15’ fino a 7’ e 30”
percorrenza /anno 6.830.000 treno + Km/anno
stima utenza 120.000/160.000 persone al giorno
stima n.minimo combinazioni 50 (ore di punta)
costo materiale rotabile 250 milioni di euro ( ipotesi tutto nuovo a max regime)
stima costo di esercizio 62 milioni di euro (ipotesi 10€/Km)
stima rapporto ricavi/costi 50%
stima contributi esercizio 31 mil € /anno ( ipotesi 5-6 €/km)
La regione Emilia Romagna, nel DPEF 2009-2010, nella parte relativa
Piano “straordinario” investimenti per le Ferrovie Regionali, ha previsto un’importante implementazione di risorse nell’SFM, in totale 188 milioni di euro sulla rete delle ferrovie regionali (FER), è ora possibile accelerare il completamento dei lavori dellSFM.
E’ molto importante che si possa disporre al più presto di treni nuovi, e di capacità adeguata, sulla Bo-Vignola e Bo-Portomaggiore, in modo da poter accogliere tutta la domanda e da potere realizzare una migliore integrazione con i bus alle stazioni, oggi non possibile, data l’insufficienza dei posti sui treni, in modo da ridurre i bus extraurbani a Bologna (oltre ad una possibile migliore utilizzazione del personale con maggiori servizi di integrazione). Che vengano inoltre effettuati tutti i lavori nelle due linee, per potere effettuare il reale cadenzamento alla mezz’ora per tutta la giornata, fino a notte, e il sabato e domenica.
E’ altrettanto importante che RFI realizzi al più presto tutte le fermate di Bologna, previste in zone dense di luoghi di destinazione, oltre che di abitazioni. Pensiamo ad esempio alla fermata di S.Vitale, densamente abitata e vicino all’Ospedale S.Orsola, o alla fermata di Prati di Caprara, vicino all’Ospedale Maggiore e al nuovo insediamento del Lazzaretto.
Viene segnalato che l’inserimento dei treni AV “freccia rossa”, molti dei quali non fermano a Bologna, che quindi non servono a Bologna, come già è successo con l’orario 2009 danneggino fortemente, il servizio locale, spostando treni, rompendo cadenzamenti, non consentendo miglioramenti previsti e concordati.
Inoltre la linea che doveva liberarsi (Bo-Milano) è ancora piena di treni a lunga percorrenza, che rischiano di impedire i miglioramenti. Il rischio è ancora maggiore per la Bo-Firenze, che entrerà in funzione a fine anno, dove, da anni, i pendolari attendono la liberazione della linea, per il miglioramento e regolarizzazione dei servizi, e la città la messa in servizio della fermata di Mazzini, quasi finita.
I dati sulle potenzialità dell’utenza dell’SFM e le ricadute positive sul traffico sono confermati dai censimenti 1991/2001 riguardanti i mezzi utilizzati dai residenti della provincia in direzione del capoluogo, rappresenta quindi una proiezione effettiva del potenziale utilizzo del Servizio Ferroviario Metropolitano, già considerato negli studi effettuati dalla Provincia in grado di coprire il 78,6% dell’intera popolazione residente.
Il numero di auto private provenienti quotidianamente dalla provincia che hanno come destinazione Bologna (36.956) rappresentano il 47,5% di tutte le auto (77.870), comprese quelle provenienti dal comune stesso (40.914).
( tabella scaricata dal sito del Comune di Bologna)
Bologna come destinazione
Mezzi utilizzati dai residenti nella provincia di Bologna negli spostamenti per studio o lavoro
con destinazione comune di Bologna, effettivamente verificatisi ai censimenti 1991 e 2001
Questi dati dimostrano incontrovertibilmente la centralità del Servizio Ferroviario Metropolitano in primo luogo per la stessa città di Bologna, per l’attuazione di una seria strategia di potenziamento della mobilità collettiva e per riqualificare tutta l’area metropolitana rispetto ai concetti di servizi alla comunità, qualità dei trasporti, sicurezza, ambiente, socialità, opportunità, economicità, risparmio e qualità della vita per le famiglie, i giovani, i lavoratori ecc.
E’ del tutto evidente che nel nuovo mandato amministrativo, se si assume questa priorità e si lavora per un completamento nei tempi previsti dell’SFM, a maggior ragione si potrà riconsiderare l’insieme degli investimenti dei progetti riguardanti l’area urbana di Bologna, per razionalizzare e unificare la progettazione oggi frammentata in tre diversi interventi (Civis, people mover e metrò) non più riproponibili con le attuali caratteritiche
L’impegno delle forze politiche nel prossimo mandato dovrà essere concentrato nel reperire le risorse residue per completare il progetto ed affrontare il tema cruciale di una gestione unificata del servizio per costruire l’impostazione unitaria di una gestione coerentemente integrata di un servizio nevralgico per il futuro della mobilità metropolitana.
Sergio Caserta
Tags: Bologna, Città Metropolitana, DPEF 2009-2010, La mobilità, PTCP, RFI, Sergio Caserta, Servizio Ferroviario
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