Per il futuro di Bologna

Un programma strategico per la città di Bologna di Giancarlo Mattioli

Nel momento in cui i bolognesi si preparano a indicare un candidato, per le elezioni del prossimo sindaco di Bologna, è utile e necessario ricordare e ribadire alcuni punti fermi di un programma strategico per lo sviluppo della città, che la prossima amministrazione dovrà seriamente prendere in considerazione.

In primo luogo occorre individuare
un disegno complessivo della città futura.
Un disegno da assumere come quadro strategico e sul quale fare convergere, con costanza e coerenza, le politiche dell’amministrazione per i prossimi mandati.
Almeno i prossimi tre mandati. Quindi un disegno che rappresenti l’idea di città per i prossimi quindici anni, almeno.
Un disegno che renda fatuo chiedersi ad ogni piè sospinto e per ogni iniziativa che non si comprende se e quale disegno di città ci sia dietro.

Il primo requisito di un quadro strategico è la dimensione del quadro.
Nel nostro caso, la dimensione della città a cui si pensa. L’estensione urbana.
Riteniamo generalmente matura la convinzione che la dimensione minima su cui ragionare per un programma strategico di sviluppo urbano sia la “città metropolitana”, (per come fino ad oggi è stata percepita)
CITTÀ METROPOLITANA

Assumiamo quindi la città metropolitana di Bologna come la dimensione giusta su cui ragionare. (Poi, col tempo, si definirà meglio: se l’intera provincia, la ciambella col buco, o altro.)
Se questa è la dimensione, se il grappolo di agglomerati insediati è quello esistente, se distribuzione e peso dei poli urbani sono in gran parte definiti, per trasformare questo insieme di elementi in una città occorre un’armatura che li leghi insieme.
Un’armatura capace di dare coesione e vitalità al territorio. Coesione e vitalità che dipendono dalla densità delle relazioni tra i poli (relazioni materiali visto che quelle immateriali si muovono autonomamente)
Quindi, un’armatura in grado di rispondere alla forte domanda di relazioni tra i poli, e di veicolare eventuali trasferimenti di pesi (dal centro alle periferie e viceversa), è la condizione di base per trasformare il territorio metropolitano in città
La domanda di relazioni materiali si traduce in “flussi” di trasporto.

Se l’essenza dell’urbanistica del passato erano i luoghi (gli insediamenti) e quella del presente e del futuro sono e saranno i flussi, ciò che manca al territorio metropolitano per diventare città è proprio quell’armatura capace di veicolare i flussi indotti dalla forte domanda di mobilità. Si tratta, in altre parole, del sistema dei trasporti.
Se, nel territorio metropolitano, i flussi del trasporto individuale su gomma, mediamente, sono garantiti da un’armatura stradale più o meno adeguata, sono i flussi del trasporto pubblico che tuttora risultano privi di un’armatura efficiente.
Il paradosso è che l’armatura che può colmare questo gap e dare l’input decisivo per trasformare il territorio in città, materialmente, esiste già e si chiama “Servizio Ferroviario Metropolitano” (SFM).
Il SFM, come dice il nome, è nato per essere il fondamentale sistema di trasporto pubblico della città metropolitana.
E’ scritto in tutti i documenti ufficiali di pianificazione urbana e territoriale dei rispettivi Enti e viene spesso ripetuto anche se a mezza voce.
Ma, nonostante quasi tutte le infrastrutture del sistema siano state completate, non c’è nessun impegno concreto, da parte delle istituzioni, per farlo funzionare a pieno e in modo efficace. Nessun impegno per fargli svolgere concretamente il ruolo di catalizzatore dell’aggregazione metropolitana.
Quello che manca per fare funzionare il SFM è il fattore essenziale per un sistema di trasporto su ferro: i treni (materiale rotabile come dicono i tecnici)

Fino a che le amministrazioni che ne hanno la responsabilità non riconosceranno concretamente il SFM come principale sistema di trasporto pubblico della città metropolitana, assegnandogli il primo posto nella gerarchia dei progetti strategici della prossima amministrazione, il SFM non potrà decollare.
Riconoscere concretamente vuol dire finanziare, vuol dire impegno operativo e attenzione progettuale, coerenza urbanistica, integrazione con gli altri sistemi di trasporto, vigilanza sull’attuazione degli accordi del 1994, 1997, 2007, vuol dire marketing, ecc.
Non bastano quindi le citazioni rituali sui documenti o a voce.

Solo con una consapevole e convincente assunzione di responsabilità si potrà parlare credibilmente di SFM e solo con un SFM efficiente, come un treno tedesco, si potrà parlare credibilmente di una moderna città metropolitana.

A quel punto, la fondamentale armatura infrastrutturale di trasporto pubblico potrà garantire i flussi pendolari della città metropolitana, integrando la rete stradale che coprirà i flussi individuali, erratici e non sistematici del trasporto privato.
Non solo.

L’armatura infrastrutturale potrà e dovrà svolgere il ruolo di guida e supporto per le scelte insediative della pianificazione territoriale metropolitana (i PSC del comune di Bologna e dei comuni dell’hinterland).

Infatti, se nel periodo di transizione che stiamo attualmente vivendo, dall’era fossile all’era solare, il risparmio energetico e il risparmio di suolo (la risorsa finita suolo) si impongono come obbiettivi strategici primari, anche le strategie insediative dovranno coerentemente prenderne atto, finalizzando gli interventi e cancellando dai disegni di urbanizzazione a fini insediativi le ipotesi di consumo di aree vergini (agricole). Possono costituire eccezione le aree adiacenti ai nodi di interscambio (le stazioni) dei sistemi di trasporto pubblico su ferro. Nel nostro caso proprio il SFM, l’armatura infrastrutturale che aggrega la città metropolitana.
Perché?
Per consolidare intorno al trasporto pubblico su ferro, il solo trasporto sostenibile, la nuova domanda di mobilità, offrendo concretamente ai nuovi abitanti l’alternativa al trasporto privato/individuale. Il conseguente trasferimento di utenza, dal trasporto su gomma a quello su ferro, compenserebbe, in termini di bilancio di sostenibilità ambientale e di efficienza energetica e urbana, il consumo di suolo.
Come si vede, un insieme coerente di obbiettivi virtuosi che contribuiscono a definire con maggiore nitidezza una specifica idea di città.

Come primario obbiettivo strategico l’urbanistica della transizione, a consolidare un’idea di città virtuosa, deve proporsi di utilizzare, per la residua domanda insediativa, solo aree irreversibilmente compromesse in passato dall’urbanizzazione, favorendo con opportuni incentivi, anche in questo caso per convergere su obbiettivi plurimi, le localizzazioni prossime ai nodi di interscambio del trasporto pubblico.

La dinamica insediativa dell’ultimo mezzo secolo, urbanizzando migliaia di ettari, consumando e spesso sprecando ingenti patrimoni di aree vergini, ha creato un ampio volano di piattaforme edificabili. Le cosiddette aree dismesse o potenzialmente tali.

Nell’era solare l’urbanizzato dismesso ciclicamente deve diventare la sola risorsa disponibile per i nuovi insediamenti. L’eccezionale uso di terreni vergini può essere tollerato solo quando impegni aree marginali a consistenti compendi organici e quando offra controllabili (costi/benefici) contropartite di sostenibilità ambientale ed efficienza energetica.
Questi indirizzi caratterizzano ed evidenziano ulteriormente una chiara idea di città sulla quale debbono convergere le politiche insediative di tutti i comuni della città metropolitana.

Il PSC di Bologna, recentemente varato, può costituire un determinante contributo alla definizione di questa idea di città.
Il territorio urbano interessato, oltre ad essere compreso geograficamente nella città metropolitana, ospita i terminali delle reti che la alimentano ed in particolare il principale recapito del SFM: la nuova Stazione Centrale. La principale porta di accesso alla città; il primario centro di interscambio dei trasporti della regione.
Allo stato, il PSC, insieme agli strumenti complementari, POC e RUE1, rappresenta lo strumento più idoneo ed appropriato su cui lavorare per qualificare l’area centrale di Bologna, secondo le tematiche in cui si articolano le sue “sette città” e le sue “situazioni” urbane. La qualità e la coerenza di questo lavoro costituirà un essenziale contributo anche alla definizione dell’idea di città.

Ma, nell’ottica dell’urbanistica della transizione, dal PSC di Bologna si attende un altro passo verso gli obbiettivi strategici primari della sostenibilità. Un passo, preliminare allo start operativo, volto ad interrompere lo spreco di suoli.
Per i nuovi insediamenti previsti, oltre alle aree dismesse già individuate (ferroviarie, militari, industriali, ecc.), il PSC dovrebbe ricercare nell’urbanizzato esistente e intorno alle fermate del SFM gli ulteriori spazi dismessi in cui allocare le previsioni di nuova edilizia (il residuo degli 8000 alloggi), escludendo tassativamente l’impegno delle ingenti aree vergini che invece il piano minaccia di compromettere (lungo Savena, cuneo S.Vitale, Corticella).

È superfluo ricordare che la visione strategica dell’idea di città che abbiamo appena cercato di delineare si completa ed integra con le “invarianti” urbanistiche discendenti dall’idea di città insita nella pianificazione del 1970, che, con gli aggiornamenti congrui, resta tuttora pienamente valida e operante, e cioè: tutela del centro storico, tutela della collina e delle aste fluviali (Reno e Savena), tutela dei cunei agricoli di pianura.

Anche lo slogan di “Bologna Capitale”, che qualcuno propone come terreno culturale più avanzato per affrontare il tema dello sviluppo strategico della città (ma che altri preferiscono intendere come occasione privilegiata per indurre “finanziamenti e investimenti”) è del tutto compatibile con l’idea di città che abbiamo cercato di delineare più sopra. A condizione che la “Capitale” non si limiti al solo territorio comunale del capoluogo ma si estenda all’intera città metropolitana.

INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO PUBBLICO
In un disegno strategico territoriale entrano di diritto le previsioni infrastrutturali sulle quali peraltro è polarizzato il dibattito politico.
In questa sede non intendiamo entrare nel merito dei progetti in discussione se non per chiarire il ruolo di alcuni di essi, che il dibattito politico mostra di non avere chiaro.
Stazione centrale FS e SFM sono le infrastrutture a scala di città metropolitana.
Il People Mover è da ascrivere alla stessa scala in quanto collega due scali (Aeroporto e Stazione Centrale) il cui bacino di utenza è quantomeno alla scala metropolitana.
Metrotramvia (o Metrò), Civis , rete filoviaria sono infrastrutture a scala urbana (cioè con un bacino di utenza meno esteso, anche se più denso)
Pertanto, sul piano funzionale, non ha senso mettere in alternativa SFM, Metrò e Civis, perché offrono servizi di tipo diverso in bacini di utenza diversi. Solo in alcune parti della città di Bologna i sevizi si sovrappongono, dando luogo all’opportunità di una offerta multipla.
Ha senso invece l’alternativa sul piano delle priorità e dei costi.
Sul piano delle priorità non c’è dubbio che le carenze del servizio SFM, ritardando la risposta alla crescente domanda di mobilità metropolitana convergente sul capoluogo, e il conseguente sviluppo e consolidamento della città metropolitana, esigono interventi prioritari. Priorità che vedrebbero risposte relativamente rapide (3/4 anni) non dovendo realizzare una infrastruttura ex novo ma dovendo provvedere al completamento delle infrastrutture in gran parte realizzate, alla fornitura del materiale rotabile (i treni) e al reperimento delle risorse per la gestione dei nuovi servizi.
Al contrario con l’introduzione del metrò il trasporto pubblico urbano non conseguirebbe vistosi miglioramenti qualitativi e per di più, quei miglioramenti sarebbero fruibili per i cittadini non prima di dieci/dodici anni, data la complessità delle opere da realizzare e l’incertezza del reperimento di risorse finanziarie così cospicue.
Sul piano dei costi per la collettività, se la scelta fosse affidata ad un confronto oggettivo dei bilanci costi/benefici, l’alternativa a favore del SFM sarebbe vincente.Tanto più con le prospettive di risorse finanziarie calanti, determinate dalla incombente recessione.

Giancarlo Mattioli

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